崔东树还分析了新能源车型电池种类特征:新能源车的电池的提升表现较突出,三元的优势快速明显。2018年第1-4批纯电动乘用车的三元锂占比达到80%的车型分布,第6-13批大部分是三元锂,说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主。 客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂,锰酸锂的客车也是占比很高的,尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。 2017年的钛酸锂的产品较多,主要是珠海广通和石家庄中博的银龙钛酸锂产品。近期基本没有钛酸锂电池产品推出,2019年第一批也仅有一款车型。快充系列产品已经逐步面临被淘汰局面。落后技术的打补丁没有太好效果。 专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动,2018年第1-4批的磷酸铁锂达到50%虽是偏高,低成本需求依旧相对较多,第13批的磷酸铁锂也是很多。
在纯电动新能源车能量密度特征方面,崔东树介绍说,2018年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快,2019年第1批乘用车车高于120瓦时每千克的占到100%;140瓦时每千克以上占到91%,其中140-150瓦时每千克的纯电三元电池的达到60%;160瓦时每千克以上的继续增长到30%。 2018年客车电池提升很快,磷酸铁锂的占比保持95%以上,2019年第1批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分,大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动,但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比100%的新品主流,但低密度的拿补贴少。 专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差,前期的基本都在90-120区间内。近期全面转入120-140能量密度。
关于新能源车续航里程,崔东树认为2019年第1批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升,主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多,300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱,未来的高续航力里程的车型会有增长。